El reglaje de Juanjo en Mónaco

Tras la maravillosa carrera que pudimos ver en el circuito de Barcelona-Catalunya con la victoria de Lewis Hamilton, la Fórmula 1 llega a su circuito más icónico de la temporada, el sinuoso trazado de Montecarlo, el cual es el más corto y al que hay que dar más vueltas de todo el campeonato. Y, aún así, no se llega a completar los 300km habituales de cada carrera.

Dicho trazado es considerado el más difícil y donde el piloto puede marcar más la diferencia, pero también serán fundamentales ciertas características de cada monoplaza a la hora de afrontar tanto la clasificación, la más importante del año, como las 78 vueltas de la carrera.

monaco+map

Altura de la carrocería.

Como podemos ver en la gráfica anterior, este circuito es uno de los más irregulares en lo que se refiere a desniveles en el trazado ya que tiene que adaptarse a las calles y a la silueta de la ciudad de Montecarlo, situada en una montaña convertida en ciudad de lujo. Este es uno de los motivos por los cuales la altura del monoplaza es una de las más altas de la temporada, para tocar lo mínimo posible con el fondo plano en el suelo.

La otra razón de peso tiene que ver con la suspensión. Como veremos más adelante, el recorrido de la suspensión debe ser largo y blando para adaptarse tanto a dichos cambios de altura del asfalto como a los baches normales en una ciudad. Debido a este movimiento de las suspensiones hay que dar mayor margen al suelo.

Suspensiones.

Por el mismo motivo por el que los monoplazas necesitan una altura mayor de lo normal, es necesario un reglaje en las suspensiones muy blando con el objetivo de que el monoplaza se adapte como un guante a todas las curvas del trazado, con sus múltiples variantes en lo que se refiere a baches y desniveles. Unas suspensiones demasiado duras harían que haya muchos momentos en los que algún neumático se quede en el aire, pierda tracción o dirección, lo cual significa toque con los muros.

f1-fansite-com2bhd2bwallpaper2b20122bmonaco2bf12bgp_01

En cuanto al equilibrio mecánico del monoplaza, es muy habitual ablandar al máximo la suspensión delantera por una razón muy simple: Perder la dirección significa salir de la trazada óptima y una salida de pista segura que en este trazado es golpear el muro. Por ello, una suspensión delantera blanda permitirá a los pilotos forzar más y atacar con más violencia pero, a la vez, hacerlo con mayor seguridad, seguros de que no van a perder la parte delantera del coche.

Carga aerodinámica.

En lo que respecta a la carga aerodinámica, la ecuación es muy simple: Cuanta más carga aerodinámica puedas conseguir en tu monoplaza, mejor. Y esto es por un motivo muy simple: La velocidad máxima que se alcanza a la salida del túnel no llega a 280kmh, que es el punto a partir del cual el drag (resistencia al aire) empieza a notarse con mayor incidencia en el monoplaza.

Dicho drag apenas molestará a la hora de alcanzar dichas velocidades, y sin embargo la carga aerodinámica que se pueda conseguir será clave a la hora de reglar el monoplaza. Como podemos ver en la imagen siguiente (Año 2007),  el alerón trasero tiene su incidencia máxima, casi con un ángulo de 90º que en términos de resistencia aerodinámica actúa como una pared en altas velocidades que no llegan a alcanzarse aquí.

bf4uaku

En cuanto al equilibrio del monoplaza, se confiará todo prácticamente al agarre mecánico que puedan conseguir los equipos con las suspensiones y neumáticos por el motivo que he dado anteriormente: los alerones irán prácticamente al máximo. Aquí se verá la mayor diferencia de carga aerodinámica respecto al año 2016 por la nueva reglamentación, por lo que será apasionante ver las soluciones que aportan los equipos.

Cámber.

Respecto a los neumáticos, hay que diferenciar muy notablemente la parte delantera y la parte trasera. Esta última será prácticamente vertical respecto al eje trasero ya que la tracción a las salidas de las curvas será vital a la hora de acelerar, que es gran parte de la vuelta ya que el monoplaza está continuamente frenando y acelerando.

En la parte delantera, el cámber será acusado ya que apenas hay momentos en los que el monoplaza esté con el volante recto, lo cual provoca que se busque una superficie de contacto máxima en la carcasa del neumático con el asfalto. Un asfalto que, al ser urbano, apenas tiene agarre y apenas provoca degradación en el neumático, por lo que es posible forzar mucho el reglaje en este sentido sin el inconveniente de degradar demasiado.

Reparto de frenada y diferencial.

Con respecto al reparto de frenada, hay que recordar una máxima que ya he mencionado anteriormente: Es muy importante no perder nada de adherencia en la parte delantera del monoplaza. Por este motivo el reparto será muy cercano al 50%-50% delante-detrás en la gran mayoría de las curvas, adelantándolo simplemente en la primera curva y en la salida del túnel, quizás las únicas dos frenadas en las que se puede poner el monoplaza recto para frenar.

f1-2016-monaco-previa-verstappen-red-bull-fp1

Por otra parte, las curvas en este trazado son tan sinuosas y seguidas que es muy difícil estar cambiando parámetros como el reparto de frenada o el diferencial de una curva a otra y hay que llegar a un compromiso, cambiando dichos apartados en las pocas zonas de ‘relax’ que hay en el circuito.

Aspectos especiales.

Como comentaba al principio de este artículo, Mónaco es el trazado más especial de la temporada en lo que a reglajes se refiere. Es tan especial que, por ejemplo, se busca un ángulo de giro muy superior al habitual debido a la curva 6, una orquilla muy cerrada que se hace a apenas 60kmh y en el que es incluso necesario cruzar los brazos para poder girar y tomar la curva. Y, aunque parezca mentira, es incluso posible adelantar. (Con éxito como Sutil en 2013)

Conclusión.

Para finalizar, resumiremos el reglaje de Mónaco como la antítesis de lo que será en circuitos como Monza: Blando en suspensiones, con la máxima carga aerodinámica posible y  en el que la velocidad punta es ínfima y las oportunidades de adelantamiento serán contadas.

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s