El reglaje de Juanjo en Montmeló

El mundo de la Fórmula 1 llega por fin al circuito de Montmeló, cita que para muchos marca el inicio de la zona europea (a pesar de que Sochi puede ser considerado europa). Lo que está claro es que es uno de los puntos claves de la temporada, ya que la mayoría de los equipos aprovecharán para incluir aquí su primera gran actualización de la temporada.

En lo referente al trazado, es el primero desde Melbourne que tiene unas características muy distintas a los tres anteriores, que estaban cortados por el mismo patrón ‘Tilke’. Curvas de largo radio y mucho tiempo en apoyo, en las cuales se notará al máximo la nueva reglamentación técnica.

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Altura de la carrocería.

Debido a la gran velocidad que se alcanza en las curvas de Montmeló y lo largas que son, es muy importante conseguir la máxima carga aerodinámica sin penalizar el drag del monoplaza. Por ello, es fundamental conseguir acercar lo máximo posible el suelo del monoplaza al asfalto, para conseguir la máxima ‘succión’, lo cual se traduce en agarre.

Además, un monoplaza que se agarre al máximo con el aire que pasa bajo el suelo conseguirá una mayor estabilidad que no puede proporcionar otros elementos del monoplaza.

Suspensiones.

Dicha estabilidad en las curvas rápidas es básica, por ello los ingenieros se centran en conseguirla con los máximos elementos posibles. Por ello, un reglaje muy duro, tanto en las suspensiones delanteras como traseras, proporcionarán al monoplaza de una rigidez que permita soportar las fuerzas G que se generan en curvas como la 3 o la 10.

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Además, a pesar de tener más de 25 años de carrera en su historia, el circuito de Montmeló no tiene excesivos problemas con los baches, lo cual permite un reglaje agresivo con la dureza de las suspensiones sin miedo a que puedan sufrir ese tipo de desgaste.

Carga aerodinámica.

En este circuito volvemos a sacar la importancia del término “eficiencia aerodinámica’, ya que un exceso de carga aerodinámica llegaría a ralentizar en demasía al monoplaza de cara a las curvas de largo radio y que este año se harán fácil con el acelerador a fondo. Por ello no es habitual ver alerones tan grandes como puede ser en Mónaco o Singapur.

Además, como decíamos anteriormente, lo importante en este circuito es tener un coche estable que no ‘baile’ mucho entre la entrada y la salida de curva. Por ello, suele ser importante tener un coche muy neutro que entre bien al inicio del giro pero que se mantenga en su sitio durante la trazada.

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Quizás, para ayudar un poco al monoplaza en lo que se refiere a la orquilla de ‘La caixa’ y en la chicane de antes de llegar a la meta, avanzaríamos un poco el equilibrio a la parte delantera con tal de tener un coche ágil, pensando también en las curvas 1-2-3 donde se cambia de dirección muy rápido.

Cámber.

Este apartado es muy importante sobre todo pensando en la curva 3 y el neumático delantero izquierdo, que es el que más sufre en este circuito debido a las altas fuerzas sufridas durante dicha curva. Por ello, buscaremos la inclinación que permita un agarre y un desgaste más homogéneo en dicho neumático durante esa curva, comprometiendo ligeramente el resto del circuito.

Desde el punto de vista de las ruedas traseras, al haber pocos puntos de tracción desde curva lenta (T5, T10 y T15), sacrificaremos este aspecto un poco en virtud de dar también un apoyo uniforme a los neumáticos en curva rápida, a pesar de que no sufren tanto como el mencionado anteriormente.

Reparto de frenada.

Como solo hay una frenada realmente fuerte en el circuito, simplemente adelantaremos el reparto de frenada a una zona del 60%-40% de cara a la curva 10. En dicha curva, que se pasará a poco más de 80kmh en clasificación y un poco más lento en carrera, lo importante será frenar al máximo, con el coche lo más recto posible, para poder tomar la curva sin bloquear los neumáticos.

Motor Racing - Formula One Testing - Test Two - Day 2 - Barcelona, Spain

En las demás frenadas que hay apenas se decelera hasta los 130kmh, por lo que no son frenadas tan fuertes que nos permitirá retrasar el reparto para conseguir, además, que los frenos nos ayuden a girar sin necesidad de bloquear en la parte delantera, lo cual permitirá una buena entrada en curva gracias, además, al equilibrio del monoplaza.

Diferencial.

Por último, y no menos importante, el diferencial se mantendrá en casi toda la vuelta con una configuración abierta que permita una alta diferencia de velocidad entre los neumáticos exteriores e interiores que nos permita una alta velocidad durante las curvas rápidas que dispone el circuito de Montmeló, mientras que lo cerraremos un poco simplemente en las curvas 10 y 14-15.

Conclusión.

En resumen, un reglaje bajo en alturas, duro en suspensiones y en el que la carga aerodinámica será vital en su calidad más que en su cantidad para poder ir rápido también en las dos rectas largas de las que dispone el circuito de Montmeló son las características básicas de un buen reglaje para este trazado.

 

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