El reglaje de Juanjo en Sochi

Tras dos carreras consecutivas, la Fórmula 1 llega a Rusia con Sebastian Vettel líder con 7 puntos de ventaja a Lewis Hamilton, que ha sido estos años anteriores el gran dominador de este trazado desde su debut en 2014, siendo ya desde entonces uno de los más criticados de todos los que han salido de la mente de Herman Tilke.

Y como todos sus diseños de la última década, el trazado de Sochi tiene unas características muy definidas, pero que sin embargo no diferencia en demasía con otros circuitos nuevos del calendario de la Fórmula 1.

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Altura de la carrocería.

Como podemos ver en el gráfico anterior, el circuito de Sochi apenas tiene desniveles pronunciados hasta el tercer sector, además de que la diferencia de altura es prácticamente insignificante (de dos metros desde el punto más bajo al más alto). Por ello es muy fácil ajustar la altura del monoplaza lo más bajo posible, ya que además el asfalto es tan liso que el suelo apenas rozará durante la vuelta.

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Como sucedía en Bahrain, al ser un trazado denominado ‘stop-and-go’, suele ser muy eficiente dejar algo de margen para que a la hora de frenar el monoplaza, éste pueda hundirse en su parte delantera para maximizar la capacidad de frenada.

Suspensiones.

Por esto mismo que decía anteriormente, es importante mantener unas suspensiones duras delante con el objetivo de mantener estable el monoplaza tanto en las frenadas fuertes que hay en el circuito como en la gran curva 3, curva única en el circuito.

En la parte trasera, al igual que en Sakhir hace dos semanas, una parte trasera un poco más blanda permitirá al piloto tener más confianza a la hora de acelerar, ya que al hundirse el monoplaza detrás al aplicar el freno les dará un agarre mayor a los neumáticos.

Carga aerodinámica.

La presencia en Sochi de dos zonas de DRS tan largas (situadas en dos zonas con curvas tan rápidas que se hacen fácil a fondo, como si fuese una recta), es importante tener una carga aerodinámica media en el alerón trasero con el objetivo de poder tener velocidad punta tanto para adelantar como para defenderse de otros pilotos, lo cual comprometerá también la carga aerodinámica en la parte de delante.

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En el alerón delantero habrá que poner una carga similar para no desequilibrar aerodinámicamente el monoplaza. Al no haber curva tras curva que requiera de una parte delantera dócil y estable, no será necesario sobrecargar dicho alerón.

Sin embargo, el desafío en este circuito es obtener una carga aerodinámica necesaria para poder realizar la curva 3 a fondo sin necesidad de sufrir de falta de carga aerodinámica, pero tampoco demasiada ya que eso provocaría tomarla demasiado lenta ya que sucedería al igual que en una recta: Demasiada carga frenaría el monoplaza, tanto en dicha curva como luego en recta. En dicho equilibrio estará la virtud.

Cámber.

Como hemos dicho antes, la presencia de una curva 3 nos comprometerá el reglaje en varios sentidos. Uno de ellos será la convergencia de los neumáticos derechos, ya que necesitaremos un cámber negativo alto para poder dotar del máximo agarre mecánico al coche en dicha curva y que el neumático se desgaste de una manera equilibrada en toda su superficie, sobre todo en el delantero derecho.

Sin embargo,  en los demás tres neumáticos un cámber ligeramente inclinado nos bastará debido a que no hay apenas curvas rápidas en las que nos vaya a hacer falta inclinarlos, lo cual nos permitirá en los neumáticos traseros un mayor agarre a la hora de acelerar con el coche recto.

Reparto de frenada.

En este aspecto el circuito de Sochi apenas tiene ningún misterio a la hora de ir ajustando el reparto de frenada de curva a curva. Al ser la gran mayoría de frenadas rectas, moveremos el reparto hasta llegar a un 60%-40% para conseguir maximizar la frenada y conseguir reducir la velocidad de la manera más eficiente.

Sin embargo, hay un par de curvas en las que se comienza a frenar en apoyo (T4 y T13). Dicha frenada en apoyo solo se produce en la primera parte de la misma, ya que mientras frena el monoplaza, él mismo se sitúa recto haciendo la fase final de la frenada más sencilla. Por ello sería necesario incluso cambiar el reparto durante la misma, algo que es imposible.

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Red Bull

Por ello se suele llegar a un equilibrio en el que al inicio de la frenada sería lo ideal un reparto 53%-47% para evitar el bloqueo de las ruedas delanteras y, después, mover ligeramente hacia delante hasta un 58%-42% al final. De ahí a que en dichas curvas se suela tomar un punto intermedio.

Diferencial.

Al haber un mayor número de curvas lentas, el diferencial del monoplaza se debería reglar con el objetivo de dotar al monoplaza de una estabilidad en frenada y en curva lenta, sacrificando un poco la única curva rápida de la que dispone el trazado. Sin embargo, al ser tan larga y rápida la curva 3, un diferencial cerrado hará que el monoplaza sea demasiado lento y la pérdida de tiempo sería masiva.

Por este motivo, en este caso será al revés de lo que suele ser: Reglaremos el diferencial pensando casi exclusivamente en la curva 3 y sacrificaremos algo de estabilidad en el resto de curvas lentas, en las que la pérdida de tiempo será nimia.

Conclusión.

Para concluir, el reglaje de Sochi como un reglaje bajo en alturas, en el que las suspensiones tienen que ser duras en la parte delantera pero algo más blandas detrás para dotar al monoplaza de la tracción necesaria para acelerar después de las curvas lentas, y con una carga aerodinámica media para poder disponer de velocidad punta sin perder estabilidad en frenada. Todo esto condicionado por la curva 3 que es capital en el tiempo por vuelta.

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