El reglaje de Juanjo en Sakhir

El Gran Circo de la Fórmula 1 no descansa y viaja, tras la gran victoria de Lewis Hamilton en Shanghai, al circuito internacional de Sakhir, sede del Gran Premio de Bahrain desde el año 2004, otro de los denominados ‘Tilkódromos’ y, desde la temporada 2014, una de las pocas sedes de una carrera nocturna.

Tras las curvas de alta velocidad del circuito de Shanghai nos enfrentaremos en Sakhir a una serie de características que resultan ser una bonita mezcla entre lo que pudimos ver hace tres semanas en Melbourne y la semana pasada el el trazado chino, ya que está categorizado como un circuito stop-and-go, pero siendo en un trazado permanente y muy liso.

Bahrain

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Altura de la carrocería.

Como sucedió en el circuito de Shanghai, al ser un trazado de los denominados ‘modernos’, el asfalto del circuito asiático es uno de los más planos que podemos encontrarnos actualmente. Dicha característica nos permitirá ajustar mucho la altura del monoplaza al asfalto y conseguir los mismos beneficios: Un centro de gravedad más bajo y un mayor efecto suelo para ganar velocidad en las, eso sí, pocas curvas rápidas que hay en Sakhir.

Motor Racing - Formula One World Championship - Bahrain Grand Prix - Race Day - Sakhir, Bahrain

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Sin embargo, al ser un circuito stop-and-go en el que la reacción del monoplaza en las altas frenadas es de ‘hundir’ el morro para conseguir la máxima capacidad de frenada en la parte de delante, tendremos que dar algo de margen para de la parte inferior del morro no roce con el asfalto, aunque estemos hablando simplemente de milímetros.

Suspensiones.

Por el hecho anterior de ser un circuito stop-and-go, unas suspensiones duras delante nos permitirá que el coche reaccione realmente bien a la hora de frenar recto y fuerte en las grandes deceleraciones que hay (T1, T4, T8, T10 y T14) por el mismo motivo que hablaba antes: Hundir el morro y ejercer toda la fuerza de la frenada en las suspensiones delanteras, que deben ser tan duras que puedan soportar dicho esfuerzo.

Ablandar las traseras nos permitirá realizar lo mismo con la parte trasera a la hora de aplicar la fuerza del motor en las aceleraciones desde baja velocidad, lo cual nos dará una tracción crucial en este circuito. Dicho esto, hay que hablar que estamos hablando de márgenes mucho más duros que en Australia debido a que al ser el asfalto tan liso, las suspensiones deben ser duras para mantener el monoplaza estable en toda condición.

Carga aerodinámica.

Al contar este circuito con cuatro largas rectas en las que la velocidad punta se nos hace fundamental (recordar que la velocidad máxima en 2016 fue de 340 km/h). Eso, junto con la presencia solo de las curvas 6, 11 y 12 como curvas de largo radio, nos hace posible ‘despreciar’ en cierta medida la carga aerodinámica ya que ganaremos más tiempo en las rectas bajando los alerones. Más si cabe este año, donde al ser los alerones más grandes y la resistencia al aire mayor, más importante será reducir este último aspecto.

GP BAHRAIN F1/2016

Por ello, usaremos alerones específicos para este circuito de carga media-baja con el objetivo de disponer de poca resistencia al avance. En cuanto al equilibrio aerodinámico, necesitaremos algo de más carga aerodinámica en la parte de atrás para dotar al monoplaza de estabilidad en la parte trasera a la hora de realizar las grandes frenadas.

En la parte delantera ya se encargan las suspensiones de dotar dicha estabilidad, pero al elevarse la parte trasera al frenar, sus suspensiones no actuan tanto como deberían, por lo que deberemos dar dicha estabilidad con el alerón trasero.

Cámber.

Este aspecto será mucho más similar al circuito de Melbourne que al circuito de Shanghai. Debido a que la gran carga que sufrirán será longitudinal (en frenada y aceleración) que lateral (curvas rápidas), será necesario que estén muy cercanos al 0º en el eje vertical tanto delante como detrás. Simplemente se le dará una poca inclinación en el caso del neumático delantero izquierdo para dar algo más de agarre en las únicas curvas rápidas que hay hacia derechas (T6 y T12).

Reparto de frenada.

Como os vengo repitiendo desde que empecé esta serie de artículos, el reparto de frenada es uno de los aspectos que se puede modificar de curva a curva, de ahí la gran importancia que tiene en el tiempo por vuelta y en el reglaje del monoplaza.

De cara al circuito de Bahrain, será muy importante un reparto de frenada muy adelantado con el objetivo de que la mayor fuerza de frenada la soporten los neumáticos y las suspensiones delanteras, ya que es la manera en la que se podrá frenar más fuerte y en menos tiempo. Incluso llegaremos a un 60%-40% en el mayor número de curvas, sobre todo en las más fuertes (Primera y última curva). En otras curvas se retrasará ligeramente el reparto al ser menos bruscas (T4, T8, T11).

2015-formula-1-bahrain-gp-3

Sin embargo, en este aspecto la curva más especial y difícil es la T10. Por la deceleración necesaria y lo lenta que llega a ser sería importante un reglaje muy adelantado para poder decelerar lo más rápido posible, permitiendo frenar más tarde. Pero, al ser una frenada en apoyo, es imposible realizar dicho ajuste ya que significaría bloquear los neumáticos delanteros y no poder afrontar la curva con toda la velocidad necesaria. Por ello, se suele retrasar incluso hasta un 55%-45% para que, mientras se frena en apoyo, el coche sea capaz de seguir girando mientras se aplica el freno.

Nota: Al disputarse la clasificación y la carrera de noche, esto nos permite ver muy bien estos ajustes en el volante del piloto en las cámaras subjetivas. Aquí podemos ver la vuelta de la Pole de Nico Rosberg en 2014.

Diferencial.

Al haber un mayor número de curvas lentas, el diferencial del monoplaza se reglará con el objetivo de dotar al monoplaza de una estabilidad en frenada y en curva lenta, sacrificando un poco más las pocas curvas rápidas de las que dispone. Por ello, el diferencial tendrá un ajuste duro para poder afrontar dichas curvas con la estabilidad que le de al piloto la máxima confianza para atacar en ellas.

Conclusión.

Para cerrar este artículo, calificaremos el reglaje de Sakhir como un reglaje bajo en alturas, en el que las suspensiones tienen que ser duras en la parte delantera pero algo más blandas detrás para dotar al monoplaza de la tracción necesaria para acelerar después de las curvas lentas, y con una carga aerodinámica media-baja para poder disponer de velocidad punta sin perder estabilidad en frenada.

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