El reglaje de Juanjo en Shanghai

Tras la victoria de Sebastian Vettel y Ferrari en el Gran Premio de Australia, el gran circo se desplaza al Circuito de Shanghai para el Gran Premio de China 2017. Un circuito que, desde el punto de vista del Set-Up del monoplaza, podemos decir que es todo lo contrario a lo que comentamos hace ya dos semanas del circuito urbano de Melbourne.

El Circuito de Shanghai será el primer trazado permanente que reciba la visita de la Fórmula 1. Esta característica se hará muy patente en todos los aspectos del Set-Up. Y aunque pueda parecer todo lo contrario, eso no hará más fácil los ajustes al monoplaza, ya que nos enfrentamos a un dilema en este circuito: ¿Carga aerodinámica para las curvas, o velocidad punta para las rectas? El equilibrio será fundamental.

China+Map

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Altura de la carrocería.

Al ser un circuito permanente y de reciente construcción (recordar que fue inaugurado en 2004), el circuito de Shanghai tiene uno de los asfaltos más lisos que existen. Esto permitirá a los equipos a acercar mucho más que en Melbourne el suelo del monoplaza al suelo, lo cual beneficiará al centro de gravedad del monoplaza y a su aerodinámica, ya que un suelo más pegado al trazado permite un mayor efecto-suelo (valga la redundancia), lo cual permitirá mayor velocidad en las numerosas curvas de largo radio que hay en Shanghai.

Sin embargo, hay un punto en el circuito en el que históricamente la cantidad de baches que se forman con el rodar de los coches ha provocado numerosos problemas. Dicho punto es la frenada de la horquilla tras la recta trasera, de más de 1 km de longitud. Dichos baches provocaron en 2010 el espectacular accidente de Sebastien Buemi que podemos ver más abajo.

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Suspensiones.

Por el mismo motivo que explicaba antes, en este circuito es posible llevar un reglaje muy duro en las suspensiones del monoplaza. Aunque hay puntos donde la tracción desde baja velocidad se vuelve clave (salidas de T3, T4, T11 y T14), se vuelve más importante unas suspensiones rígidas que permitan mantener la estabilidad en el monoplaza en sus numerosas curvas rápidas, que al fin y al cabo es donde se ganará más tiempo al crono.

Para poder balancear el coche y que funcione correctamente en ambos aspectos, será posible una configuración menos rígida en las suspensiones traseras para beneficiar la transmisión de la potencia a los neumáticos y con ello conseguir una aceleración óptima, pero siempre manteniendo muy dura la suspensión delantera, lo cual a la hora de entrar en curva lenta podrá ocasionar un poco de subviraje.

Carga aerodinámica.

Al ser un circuito con curvas de largo radio y de mucho tiempo en apoyo, se vuelve fundamental la denominada ‘eficiencia aerodinámica’, es decir, un correcto equilibrio entre la carga aerodinámica respecto a la resistencia al avance que provoca el monoplaza. Eso, además de la existencia de dos largas rectas donde la velocidad punta se vuelve importante, provocará que optemos por unos alerones de carácter medio, capaces de generar carga aerodinámica pero no tanta como en el pasado Gran Premio de Melbourne.

Turn 2 2012

F1Fanatic.co

Para conseguir equilibrar el monoplaza (recordar que hemos dicho que en curva lenta, por el tema de las suspensiones, el monoplaza podría sufrir de subviraje), es conveniente añadir varios puntos al alerón delantero que ayude al monoplaza a girar. Dicho ajuste será muy beneficioso también en las curvas 7-8-9, donde la transferencia de pesos y fuerzas de un lado a otro será fundamental para obtener un monoplaza ágil y que consiga buenos tiempos.

Otro de los puntos claves en este circuito serán las curvas 12 y 13, que preceden a la gran recta del circuito. Y además se da una de las circunstancias que hacen de este circuito muy especial. ¿Es posible ser más rápido en la recta con más carga aerodinámica? La respuesta es: SI. ¿Cómo es esto posible?

Para ello tengo que explicar que no me refiero a ‘rápido’ en velocidad punta, sino ‘rápido’ en el tiempo que se tarda en hacer la recta por completo. Y es que si ponemos más ala para hacer las curvas 12 y 13 más rápidas, esto nos permitirá empezar la recta con mayor velocidad, mayor régimen de revoluciones y menor necesidad de aceleración. Y aunque este ajuste nos dará menos velocidad punta, y por lo tanto mayor dificultad a la hora de adelantar en carrera, en clasificación puede ser muy beneficioso para intentar salir lo más adelante posible.

Esto se vio muy patente en Monza 2011, donde el equipo Red Bull realizó un reglaje en el que llegaban muy pronto tras la parabólica a los 320kmh de punta, los que menos de la parrilla, pero recorrían el espacio de la recta más rápido que monoplazas que salían de la Parabólica a 250kmh y que llegaban a final de recta a 340kmh. Algo muy similar puede suceder aquí con los nuevos monoplazas, y es algo que los equipos deberán probar durante los entrenamientos libres.

Cámber.

Por el gran número de curvas rápidas y de gran apoyo que hay en el circuito de Shanghai, es muy importante proporcionar al monoplaza la mayor superficie de neumático posible durante el transcurso de dichas curvas, como ya explicamos en el análisis del circuito de Albert Park. Sin embarg, a diferencia de dicho circuito donde lo prioritario era la tracción y la frenada, a la hora de realizar el equilibrio optaremos por todo lo contrario.

Las curvas de mayor duración y más apoyo en Shanghai son la curvas 1-2 y las curvas 12-13, las cuales son todas a la derecha. Por ello, los neumáticos del lado izquierdo son los que más desgaste sufren y los que más fuerza soportan durante más tiempo. El cámber en dichos neumáticos será más negativo (es decir, la parte superior hacia dentro), mientras que los del lado derecho, podrán ser mucho más cercanos al 0º, ya que la única curva a izquierdas que puede considerarse rápida es la T7.

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Youtube.Com

Reparto de frenada.

Como ya explicamos en el artículo anterior, este aspecto se puede ir cambiando de curva a curva. En este circuito de Shanghai será más habitual un reparto de frenada cercano al 50%-50%, ya que como hemos apuntado antes, la característica principal de este circuito son las curvas de alta velocidad, lo cual provoca frenadas muy suaves en la que lo más importante es saber bajar la velocidad de las ruedas traseras para poder dar agilidad al monoplaza en estas velocidades altas.

Sin embargo, esto no quiere decir que no hayan frenadas fuertes. Para afrontar las curvas T4, T9 y T11, será fundamental mover el reparto de frenada hacia delante hasta puntos similares a 56%-44%, ya que podemos bajar de 280kmh a 120kmh en unos pocos segundos. Sin embargo, no son comparables a la gran frenada que hacíamos referencia antes de la curva T14, ya que en cuestión de 3 segundos pasamos de la mayor velocidad punta (alrededor de 340kmh en 2016 hasta 80kmh). Por ello, dicho reglaje llegará a puntos como 61%-39% hacia delante.

Diferencial.

Por último, un diferencial flexible a la hora de permitir la diferencia de velocidad entre los neumáticos exterior e interior en cada curva permitirá las altas velocidades necesarias para poder obtener buenos tiempos por vuelta en las curvas de este circuito. La poca presencia de curvas lentas permite sacrificar en este sentido dichas curvas con tal de conseguir el máximo rendimiento en las curvas rápidas.

Conclusión.

Para resumir, podremos calificar el reglaje en este circuito como un reglaje bajo en alturas, duro en suspensiones para poder dotar al monoplaza de una estabilidad necesaria por las altas velocidades que soportan, y con una carga aerodinámica media debido a las largas rectas, pero con el cámber necesario para las largas curvas.

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