El reglaje de Juanjo en Melbourne

El Circuito de Melbourne es uno de los trazados más atípicos de la Fórmula 1 actual. Su carácter semi-urbano le da unas características que hacen de él uno de los mejores lugares para comenzar la temporada oficial. El trazado, normalmente abarrotado por el uso diario de los habitantes de la ciudad, se convierte en uno de los retos más apasionantes para los pilotos, pero también para los ingenieros que deben adaptar los monoplazas más rápidos y críticos del mundo para dar la confianza al piloto de acercarse a los límites.

Respecto a la configuración del monoplaza, hay varios aspectos que se tienen en cuenta en cada circuito, los cuales intentaremos desgranar antes de cada Gran Premio. Dichos aspectos trabajan todos en consonancia, como piezas de ingeniería que son, por lo que se debe tener en cuenta que un ajuste en uno de estos parámetros influirá en el resto.

melbourne

MotorRacingCalendar.com

Altura de la carrocería.

Al estar en un circuito urbano, en el cual son numerosos los desniveles y baches propios de una ciudad, la altura del monoplaza no puede ser todo lo bajo que le gustaría a los ingenieros. Si dicha altura es muy baja, el suelo golpearía demasiado con la pista, provocando que el flujo aerodinámico por debajo del monoplaza sea inconsistente, lo cual conlleva una pérdida de agarre en una de las zonas más importantes del coche (Hay que recordar que el fondo plano de un Fórmula 1 es una de las pocas partes que es capaz de generar mucha carga aerodinámica sin generar Drag, o resistencia al avance).

Por ello, en circuitos como Melbourne se suele dar un margen mucho mayor que en circuitos más modernos, en los que el asfalto es tan liso que se puede apurar mucho más, con lo que ello conlleva a nivel aerodinámico.

Suspensiones.

Por el mismo motivo del asfalto irregular del circuito de Melbourne, el tema de las suspensiones es muy importante. Por ello, y para poder amortiguar dichas irregularidades, es muy habitual ablandar este parámetro tanto en la parte delantera como en la trasera, lo cual influirá, además, en el equilibrio mecánico del monoplaza.

Además, y ya hablando del dibujo del trazado, Melbourne se caracteriza por ser un circuito de los denominados ‘Stop & Go’: Sus continuas frenadas y aceleraciones en curvas lentas requiere una estabilidad en frenada y una tracción fundamental para el tiempo por vuelta, para lo cual es importante que el monoplaza sea capaz de transmitir la fuerza del motor en las ruedas traseras a la hora de acelerar, por lo que unas suspensiones blandas ayudarán en ese aspecto.

Carga aerodinámica.

Antes de la época 2009-2016 en la que los alerones eran más pequeños y había menos margen para jugar, era habitual ver distintos alerones durante la temporada en cada equipo debido a que cada circuito exige una configuración aerodinámica dependiendo de su trazado.

En 2017 volvemos a tener alerones con mucho margen, lo que permitirá a los equipos adaptarse mucho más a la hora de utilizar distintas configuraciones, desde alas muy minimalistas en trazados como Monza o verdaderas “paredes” como será el caso de Mónaco.

MAGNY COURS MONZA

Fotos de F1Fanatic

Por el trazado de Melbourne, en el que abundan las curvas de 90º y de radio corto (poco tiempo girando el volante), la eficiencia aerodinámica pierde valor respecto a la cantidad de carga aerodinámica bruta que puede generar el monoplaza, sin llegar a extremos como en Mónaco. Por ello se considera este circuito de carga media, ya que además hay un par de rectas en las que la velocidad punta es importante.

Respecto al equilibrio del monoplaza, es importante resaltar que un monoplaza subvirador sufre mucho en este circuito debido a que, debido al poco tiempo que se está girando, es importante que la parte delantera del coche responda bien a los deseos del piloto. Por ello, es muy recomendable aumentar la carga aerodinámica del alerón delantero, aunque ello conlleve una parte trasera ‘alegre’.

Dicho ajuste juega en contra de lo explicado anteriormente respecto a la tracción, ya que si queremos favorecer este aspecto, deberíamos subir la carga aerodinámica en la parte trasera para que el monoplaza tenga agarre en la parte trasera a la hora de aplicar el gas, provocando mayor carga detrás, atenuando el ‘sobreviraje’ que buscábamos anteriormente. Por ello es tan difícil encontrar un equilibrio adecuado y es tan importante emplear tiempo en este aspecto.

Cámber.

El cámber es la inclinación vertical a la que se somete a los neumáticos, cada uno de ellos de forma aislada de forma que se trata cada neumático de manera separada, pero trabajando en conjunto para dar el mejor resultado posible.

El primero de los aspectos a tener en cuenta es la cantidad de tiempo que está cada neumático en apoyo durante las curvas. Por ello, suele ser mayor el cámber (negativo) en el lado izquierdo cuando hay mayor número de curvas rápidas a la derecha, por ejemplo.

El objetivo es proporcionar la mayor superficie posible del neumático exterior para absorber de la manera más uniforme la fuerza centrípeta recibida durante la curva. Esto ayuda, además, a que el neumático se desgaste de una manera uniforme, evitando el sobrecalentamiento en alguna zona de la banda de rodadura.

Sin embargo, en el caso de Australia en el que es más importante la fase de aceleración y frenada que las pocas curvas rápidas que tiene Melbourne, se suele optar en los neumáticos traseros por cámber más cercanos a los 0º que sería de forma totalmente perpendicular al suelo, para dotar del mayor agarre mecánico en las fases donde se acelera con el volante recto.

Reparto de frenada.

Uno de los pocos ajustes del set-up que pueden tocar los propios pilotos desde el volante (más allá de aspectos como la mezcla de combustible, la recuperación de la energía, la propia entrega de esta misma energía, etc.) es el reparto de frenada. Este aspecto define la relación de cuanta fuerza se aplica tanto en los frenos delanteros como en los traseros en la fase de frenada.

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Foto de Motor.Es

La importancia de este elemento se debe a que no se afronta de la misma manera la primera curva de Melbourne, donde se pasa de unos 310 a 200 kilómetros por hora, tocando muy poquito el pedal del freno incluso girando, que la siguiente curva número tres, donde volvemos a subir hasta los 320 kmh hasta una curva de poco menos de 100kmh en la que hay que aplicar mucha fuerza al pedal con el volante recto.

Por ello, en casos como este último de frenadas largas y fuertes, se suele adelantar el reparto de frenada hasta valores de 60%-40% con el objetivo de que el morro del coche pueda soportar el peso del mismo de una manera eficiente y estable, con el volante recto, para que cuando se deje de aplicar el freno poder girar la dirección y tomar la curva lenta.

Por el contrario, cuando la curva pendiente de afrontar es rápida, en el que hay que girar con rapidez y sin apenas frenar, un reparto de frenada tan adelantado provocaría un bloqueo en el neumático interior que solo sería perjudicial: dicho bloqueo provoca una pérdida de adherencia que haría más larga la trazada, perdiendo el vértice de la curva y unas décimas muy valiosas en el crono. Por ello, para estas curvas se suele retrasar el reparto hasta valores que llegan al 54%-46%. Esta configuración, en el caso de Melbourne, también se utiliza en curvas como la 6 o la 11.

Diferencial.

Para finalizar, según si hay un mayor número de curvas rápidas o lentas, conviene ajustar este elemento en el eje trasero del monoplaza. Su función es permitir que la rueda exterior pueda girar a una velocidad mayor que la interior, ya que al rodar paralela a esta, deben recorrer más distancia, por lo que necesitan más velocidad.

Esa diferencia de velocidad debe ser controlada, sobre todo en curvas rápidas, ya que un diferencial demasiado ‘libre’ provocaría que la rueda exterior trasera del monoplaza gire demasiado rápido, lo cual provocaría un trompo con la consecuente salida de pista y pérdida de tiempo.

Por el contrario, un diferencial que fuerce a ambas ruedas a girar a una velocidad muy similar no permitirá al monoplaza girar como debe, teniendo que reducir la velocidad mucho más de lo que sería óptimo.

Por ello, un diferencial muy fuerte puede ser beneficioso a la hora de afrontar una curva lenta debido a la estabilidad que proporciona durante la frenada, pero un diferencial que esté reglado solo para dicha curva lenta, como puede ser la curva 3 de Australia, provocará que la curva 1 sea imposible de tomar todo lo rápido que se debe.

Conclusión.

Para realizar el set-up en cualquier circuito del mundo es importante realizar un compromiso.  Como en Melbourne abundan las curvas lentas y su continuo frenar-acelerar, optaríamos por un set-up blando en suspensiones, sobre todo en la parte trasera que es importante para la tracción, mientras que aerodinámicamente buscaremos un monoplaza sobrevirador que permita entrar rápido en las curvas rápidas, con un diferencial relativamente neutro.

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