Aprendizaje: Push rod y pull rod

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Las suspensiones son un elemento muy importante en los monoplazas, y en los vehículos en general. De ellas depende el buen manejo a la hora de afrontar circuitos bacheados, lisos o con bordillos agresivos. También son una parte fundamental para que el piloto sienta el monoplaza como él desea. Hay dos tipos, la push rod y pull rod. Ahora descubriréis en qué se diferencian y qué pros y contras tiene cada una de las configuraciones.

Cuando se habla de suspensiones, existe un concepto muy importante que es el de masa suspendida y masa no suspendida. La masa no suspendida son todas las partes que, incluyendo la rueda, sirven para filtrar las irregularidades del terreno, mientras que la masa suspendida es el resto de las partes del coche.

Las partes que generalmente se encuentran dentro de la parte no suspendida, y que constituyen la suspensión son las siguientes:

  • Neumático.
  • Soporte del neumático.
  • Link (tirantes, brazos), soporte de neumático-chasis.
  • Muelle.
  • Amortiguador.
  • Estabilizadora.

Neumático: Es el que transmite el par sobre el suelo, es decir, el último responsable que el giro del motor se convierta en movimiento del vehículo, y el que evita que dicho vehículo deslice y de esta forma siga la trayectoria que quiere llevar quien lo conduce/pilota.

Soporte del neumático: Comprende la llanta, el eje de la llanta que alberga los frenos y el soporte para los links de la suspensión.

Links soporte de neumático-chasis: Son los que transmiten las fuerzas que ya ha recibido y filtrado/atenuado el neumático a los elementos que sirven para disipar la energía. Comprenden ejes, barras de transmisión, bieletas y balancines, triángulos de suspensión, etc.

El muelle: Es el elemento elástico que “convierte” las fuerzas que transmite el conjunto de la suspensión en deformación.

Amortiguador: Con este elemento, se consiguen eliminar los bamboleos que siguen a la absorción de la fuerza generada sobre el conjunto de la rueda.

Barra estabilizadora: Este elemento sirve para minimizar los cabeceos del chasis en las curvas. Es un elemento que une la suspensión del lado derecho e izquierdo del mismo eje.

Descritas ya la generalidades de las suspensiones, veremos los 2 tipos que se vienen usando en la suspensión trasera de un vehículo, las denominadas push-rod y pull-rod.

Push-Rod.

Este tipo de suspensión es la que se venía usando por todos los equipos hasta el cambio de Red Bull Racing. Consta principalmente de los 2 triángulos de suspensión, una barra diagonal que trabaja a compresión y que empuja a su vez un balancín que acciona un conjunto muelle-amortiguador.

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En este caso, al subir la rueda ante un impacto, giran los 2 triángulos ( En las imágenes, las barras “horizontales”). Con estas se mueve la barra diagonal, que empuja el balancín de color verde que actúa a su vez sobre el amortiguador, haciendo que se comprima. Esto implica que la barra diagonal funcione a compresión, lo que le da nombre al sistema. En el esquema de la derecha se pueden ver en verde las fuerzas que transmiten el impacto en la rueda hasta el amortiguador.

Pull-rod.

Este sistema lo volvió a poner en uso Red Bull Racing. En él, la barra diagonal trabaja a tracción y algunos elementos están colocados diferente.

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En este caso, la barra diagonal tira del balancín hasta que forman una línea recta. Al estar el amortiguador unido al balancín, se comprime. En el gráfico se puede ver el triángulo naranja que representa como se mueve el conjunto barra a tracción y balancín. Se pueden observar en morado el punto inicial y final del anclaje del amortiguador.

Push-rod vs Pull-rod.

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Estas dos disposiciones de suspensión tienen sus pros y sus contras. Daremos algunas líneas básicas de las bondades y defectos que tienen al compararse entre ellas.

Lo primero que las diferencia es cómo trabaja la barra diagonal. En el caso de la pull-rod, funciona a tracción y por tanto no tiene que soportar esfuerzos de pandeo como a compresión (Cuando por empujar hacia dentro desde los dos extremos la barra se dobla). Eso implica una barra menos gruesa y más ligera. Unido a esto se tiene la mejor aerodinámica por la posibilidad de hacer la diagonal más esbelta.

Además, la pull rod baja el centro de gravedad al posicionar diferentes elementos en la zona baja del monoplaza.

Cuando la suspensión trabaja, la push-rod tiende a “juntarse” (barra a compresión que actúa sobre un balancín) mientras que la push-rod tiende a “abrirse” (barra a tracción que tira de un balancín) por lo que esta segunda tiende a tener más fragilidad en la zona media-final de carrera de suspensión.

Si bien es cierto que la push-rod tiene las partes en la zona superior, eso deja mucho hueco en la zona baja.

La push-rod es más robusta, lo que unido a capós motor “altos” y difusores la hacen la más idóneas. En otras épocas de mil aletines, donde la aerodinámica tenía manga ancha, la parte trasera del monoplaza no era tan baja ni hacía falta llevar el flujo con formas continuas, por lo que la disposición de balancines y amortiguadores no era problema, dejando mucho sitio en la zona baja y teniendo una suspensión robusta para los potentes V10.

 

Fuente: TertuliasdeF1 (Artículo original)
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