Aprendizaje: Los deflectores laterales, una historia de reciclaje

La aerodinámica en Formula 1 es estudiada al milímetro durante meses por ingenieros, simulando en CFDs y túnel de viento acorde al reglamento estipulado por la FIA, pero en ocasiones, algunas piezas han surgido como fruto de la casualidad o el reciclaje, como en el caso de los barge boards. Carlos Flores cuenta esta curiosa historia.

barge

Hace falta fijarse mucho para notar su presencia, pero siguen ahí: pequeños paneles laterales colocados en la parte inferior del monoplaza, justo por delante de las tomas de refrigeración de los pontones. Son los conocidos como barge boards, paneles deflectores que, tiempo atrás, alcanzaron dimensiones descomunales, pero que tras las normas introducidas en 2009 vieron reducidas drásticamente sus dimensiones. Sin embargo, su pervivencia es una clara prueba de que la función que desempeñan sigue siendo clave a la hora de lograr la mejor eficiencia aerodinámica en un coche de Fórmula 1.

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Todo tiene un principio y, como tantas otras innovaciones técnicas en la Fórmula 1, hay que buscar el origen de estos aditamentos aerodinámicos en la escudería Lotus. Corría el año 1983, cuando el mítico equipo británico afrontaba la temporada todavía bajo el shock de la muerte de su fundador, Colin Chapman. Además, era el comienzo de su relación con Renault. Que no tuvo buenos inicios: el modelo 93T, del que en principio solo dispuso Elio deAngelis (Nigel Mansell arrancó el año con el tipo 92, todavía equipado con un motor Cosworth) resultó un fiasco absoluto.

El 10 de abril, se celebró en Brands Hatch la Carrera de Campeones, hasta hoy la última prueba no puntuable en la historia de la Fórmula 1. Fue allí donde Nigel Mansell tuvo la (poca) fortuna de estrenar el 93T. Víctima de una absoluta falta de agarre en el tren trasero, probó con un doble alerón tipo Toleman antes de decantarse por otro totalmente novedoso. De cuerda muy reducida, contaba con tres perfiles adicionales por debajo del principal, lo que le confería un aspecto de persiana. Poco le ayudó en la carrera, pues abandonó tras solo tres vueltas con irremediables problemas de manejo y estabilidad.

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El problema no era el alerón, sino el coche, y Peter Warr, el sucesor de Chapman como jefe de equipo, reclutó a Gerard Ducarouge, que en poco más de un mes construyó, a partir del chasis del 91 usado en 1982, el 94T, con el que Mansell logró los primeros puntos del año al ser cuarto en su puesta de largo en Silverstone. Posteriormente, Nigel subió al tercer escalón del podio en el Gran Premio de Europa. Salvo en Monza, el alerón cuatriplano fue utilizado en todas las carreras, pero fue abandonado en 1984, cuando la solución adoptada por todos los equipos para un mayor agarre fueron las pequeñas alas suplementarias instaladas a ambos lados del alerón trasero.

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1985: Lotus se ha hecho con los servicios del prometedor Ayrton Senna. Su arma para la temporada, el 97T. Un monoplaza que luce unos llamativos paneles verticales justo detrás de las suspensiones delanteras y por delante del borde exterior de los pontones. ¿Una nueva pieza? En absoluto; más bien, el resultado de un ejercicio de pensamiento lateral. Esos proto-bargeboards no son más que los perfiles inferiores de aquel alerón trasero del 94T, cortados a medida. Su objetivo: dividir en dos el flujo de aire turbulento procedente del eje delantero, dirigiendo una parte hacia el exterior del monoplaza y la otra hacia las tomas de refrigeración de los pontones.

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Senna no tarda en hacer buen uso del monoplaza y se apunta su primera victoria bajo un intenso aguacero en el Gran Premio de Portugal, segunda prueba de la temporada. Un éxito que marca el comienzo de la última época dorada de la escudería antes de su decadencia y posterior desaparición.

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La solución no tardó en ser copiada por otros equipos. A finales de la década de los 80 cayó en desuso, solo para reaparecer con más fuerza a partir de 1993, cuando escuderías como Benetton o McLaren implementaron enormes paneles laterales montados mucho más próximos al monocasco, cuyas líneas replicaban. En breve plazo, su uso se generalizó. Con el tiempo, su tamaño fue disminuyendo y sus formas se volvieron más sinuosas a golpe de horas de túnel de viento, hasta que la nueva normativa introducida en 2009 les confinó a su casi desapercibida ubicación actual.

Fuente: Motor.es
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